Сложно ожидать чего-то особенного от очередного 125-кубового мотоцикла, но лично я всегда неровно дышал к "осьмушкам". На них можно навалить от души, не составляя на ходу в уме завещание. А еще некоторые из них просто невероятно выглядят, как например КТМ Duke 125...
Стальная рама, 4-тактный «одногоршковый» движок, однодисковый передний тормоз… Вроде бы все, как у десятка-другого конкурентов. Но когда за дело берутся люди творческие, как раз такие, что работают в КТМ, результат способен превзойти все ожидания. Нужно просто включить фантазию и не экономить почем зря.
Например, банальная конструкция верхневального одноцилиндрового силового агрегата дополнена жидкостным охлаждением, а также высокоэффективным балансирным валом. Благодаря этому движок с легкостью выдает «паспортные» для Европы 15 л.с., имеет кое-какой запас для форсировки и не досаждает вибрациями. Он с легкостью раскручивается до 10 000 оборотов в минуту и наделяет легкий байк хорошей по меркам 125-кубового класса динамикой. Двигатель агрегатируется с 6-ступенчатой КПП и, в силу небольшой мощности двигателя, первые пару передач сделаны достаточно короткими.
Идем дальше. Какой другой малокубатурный мотоцикл может похвастаться вилкой-перевертышем, да не каким-то «ноунеймом», а узлом от компании WP? Амортизатор произведен той же конторой, а это значит только одно – управляемость мотоцикла находится на высоком уровне, причем не только по меркам начинающих райдеров.
Облик Duke 125 традиционно для КТМ принадлежит перу дизайнера Виктора Киски, и на первый взгляд отличить его от Duke 690 не так и просто. Также, как у старшей модели, основой конструкции является сварная рама из стальных труб. Несмотря на то, что двигатель не является силовым элементом, а крепится через алюминиевые проставки, жесткости раме хватает с избытком. Хватает настолько, что в перспективе эта же ходовая будет оснащена куда более мощным 250-кубовым двигателем. Все агрегаты скомпонованы вокруг двигателя настолько компактно, что система выпуска, включая глушитель, аккуратненько вписалась в промежуток между двигателем и задним амортизатором! Как будто и нет ее вовсе. С одной стороны это хорошо, ведь не самая легкая часть байка находится предельно низко в районе центре масс, а это способствует лучше управляемости. А вот поставить сюда какой-нибудь тюнинговый «конец» невозможно. Разве что сама КТМ расстарается и выпустит какой-то нестандартный «громкий» глушитель. Впрочем, и сейчас разного рода «улучшайзеров» хватит для любителей экзотики: разного рода защита (для двигателя и ручек руля), пластик с различными вариантами деколей, карбоновые деталюшки и прочее.
Но даже в базе и без всякого тюнинга КТМ Duke 125 может похвастать неплохой эргономикой, рассчитанной на активного водителя. Хоть посадка и абсолютно прямая, но подножки установлены высоко и смещены назад. Из-за этого байк немного проигрывает в комфорте, особенно это касается высоких райдеров. С другой стороны, укладывать в повороты его можно сколь угодно глубоко – лишь бы хватило мастерства и сцепных свойств резины.
Тормоза как всегда оказались в конце списка, но это не значит, что о них нечего сказать. Передний тормоз, на который приходится львиная доля работы, оснащен одним диском диаметром 260 мм и 4-поршневым суппортом. Описывая его производительность достаточно сказать одно – усилия двух пальцев хватает для того, чтобы поднять байк на переднее колесо. Сзади традиционно приютили однопоршневой суппорт, который работает в паре с 230-миллиметровым диском.
Какова же цена вопроса за это чудо? Не так и много – около 5 000 долларов, а благодарить за это следует альянс КТМ с крупнейшим индийским производителем мототехники, компанией Bajaj. Технологии КТМ, помноженные на квалифицированные и недорогие рабочие руки Bajaj, подарили нам настоящий фан-байк, который убедительно доказывает, что размер, то бишь кубатура, в жизни не главное.
Да, жырный дрын. И на колличество кубов уже не обращаешь внимания.
ОтветитьУдалить